NOVEDADES Y NOTICIAS SOBRE MOTOS

BMW S1000RR

BMW hace una versión más ‘prêt-à-porter’ de la S1000RR. La nueva BMW S1000R se desprende del carenado, suaviza un poco su carácter y se convierte en una naked bastante radical. 13.750 euros, el precio de la penúltima maravilla de BMW.

BMW define la S1000R como una moto deportiva naked. Y no hay mucho más que decir en cuanto a lograr un enunciado escueto para una moto capaz de ponerte contra las cuerdas en términos de potencia, aceleración… e incluso circuito, como defienden en Prensa y Comunicación de la marca alemana.

En BMW se han dado cuenta de que existe un gran público para este tipo de motos, pilotos del día a día que necesitan esos caballos extra no entre semáforo y semáforo, sino cuando el calendario se viste de fin de semana y retorcer la oreja de esta mala bestia se convierte en un desafío… y por supuesto en un gran placer. Todas las marcas de postín tienen una moto en esta guerra, veteranas como la Ducati Diavel, novedosas como la KTM Super Duke R 1290, o las inmediatas Monster 1200. Las japonesas ya tienen sus armas bien afiladas y BMW necesitaba ligereza y agilidad sin perder potencia, de ahí vienen unas cifras a tener muy en cuenta: 207 kilos, más de 250 km/h, 0-100 km/h en 3,2 segundos, 112 Nm de Par Motor… y 160 caballos a tu disposición. Mareante. 

La BMW S1000R hereda de su hermana megadeportiva S1000RR la posición de conducción, bastante radical, pese a la nueva geometría de la horquilla, que la hace perder algo de la agilidad innata de la referencia de la familia. La pose sigue siendo deportiva, pese a todo, eso es innegociable. Lo mismo que la tecnología que cultiva BMW con mimo y que dosifica, por desgracia para los bolsillos más justos, a golpe de billete. Si ves una S1000R con la horquilla en negro, será que es de las más básicas en equipamiento. Si es de color dorada, puede ir de gadgets hasta las trancas, como el DDC, un control de tracción made in BMW. 

No faltan los modos de conducción en esta S1000R, el rain y el road vienen de serie, el Dynamic y el Dynamic Pro necesitan un esfuerzo económico extra, que a nosotros se nos antoja casi necesario, a tenor de lo que puede personalizar la moto a nivel dinámico en cada momento concreto. El ASC sí es de serie en toda la gama, aunque permite algún pequeño deslizamiento si se busca. También el amortiguador de dirección es de serie.

En cuanto a la dulcificación de potencia, el motor ‘se acaba’ unas 2.000 vueltas antes que en la ‘muchimencionada’ S1000RR, pero hasta ese momento, gracias a una estudiada y cuidada electrónica, la línea de entrega de potencia es prácticamente calcada a la referencia deportiva del mercado sobre dos ruedas.

Es BMW, y como tal, no puede faltar unacompletísima instrumentación, con toda la información que puedas desear. Puedes tener, de cara a su uso en circuito, hasta un marcador de ‘best lap in progress’. Cuenta con un depósito ligerísimo capaz de albergar 17,5 litros y entre los extras puedes poner hasta el control de crucer (389 euros).

BMW ha decidido agrupar en dos paquetes las principales opciones a montar. En el Sport tienes por 961 euros el Shifter, DTC, Modos Pro y Control de Crucero. En el Paquete Dinámico, por 1.107 euros encontrarás el DDC, puños calefactables, Led… Eso sí, la protección aerodinámica de serie es cero, y ya te digo que la mini cúpula del catálogo es muy, pero que muy efectiva… casi necesaria, diría yo.

Tres colores, blanco, rojo y un azul oscuro metalizado muy nocturno son las claves cromáticas de una moto que, como dijimos al principio, puede ser tuya desde el 8 de marzo de 2014 que se pone a la venta, por 13.750 euros.

CON LA BMW S1000R POR LA PROVINCIA DE MADRID

Casi cien kilómetros de curvas y más curvas, casi siempre con asfalto en excelente estado, han dado una buena medida de lo que es capaz esta BMW S1000R. Una moto que, desde el primer segundo, exige toda tu atención. No admite bromas ni medias tintas. Si no estás pendiente de lo que tienes entre manos con toda tu atención, todas las cualidades que la convierten en excitante se pueden volver contra ti.

Es una moto bastante radical, y es que con los genes que hereda no puede ser de otra forma. La posición de conducción, pese a ser menos radical que en la S1000RR, sigue siendo bastante exigente. El manillar está un poco más alto, pero aún así agradecerías un par de centímetros más de altura. Es justo la diferencia entre acabar molido después de la ruta del finde o disfrutar dándola un manguerazo o tomarte un buen postre con ganas, lejos de la fatiga propia de una moto que no admite el turisteo… si te compras esta moto es para darle caña, porque lo pide.

Pesa poco, es estrechita y se mueve muy a gusto en terrenos revirados. Más que nada, es su hábitat. Entre los coches circula que da gusto, pero te sobran caballos y cinco marchas. En verdad, entre curva y curva, se puede hacer todo en segunda y tercera, porque estira una barbaridad. En bajos está llenísima y gana velocidad en cuanto se lo pides. En cualquier marcha en la zona media se muestra contundente y arriba, aunque se acaba antes que la RR, apunta hacia arriba con muchas ganas. Se agradece, en plena faena, el piloto blanco que te avisa mediante intermitencias que deberías cambiar de marcha. Y es que estiramos hasta las 11.000 vueltas y aún no llega el corte de encendido.

Con esta S1000R BMW sabe a lo que juega, y como intenta en cada segmento, quiere ser la referencia, como es con la S1000RR y la HP4, que todavía las ‘japos’ no le han echado el guante. Rodando se la nota fina, muy fina, equilibrada, aunque cuando empiezas a apurar notas cositas mejorables. Nos gustaría que entrase mejor en curva. No entra mal, pero no le ha sentado nada bien variar la geometría para hacerla algo más razonable. A cambio la frenada del doble disco delantero es brutal. Sin paliativos. Es acariciar con un dedo la maneta y se clava con efectividad total. La maneta del embrague tampoco es necesario que la aprietes del todo, la marcha entra sin apenas esfuerzo. A veces palanca de embrague y de freno trasero parecen invisibles, a poco que lleves los pies un poco separados. Ojo para no fallar en momentos críticos.

Cuando el marcador va más allá de los tres dígitos la moto, muy ligera, se la nota muy libre delante. Quizá tanto descargar peso de todas partes no le ha sentado demasiado bien al aplomo de ese tren delantero, que daría más confianza al piloto con algo más de peso y mejor pisado. Insisto en que no es una cosa para volverse loco, pero en estos 80-90 kilómetros es la sensación que nos ha dejado.

Jugamos con los modos de conducción, con la dureza en la amortiguación, y siempre parece un poco más seca y dura de lo que debería, aunque en modo road se le nota en su posición más equilibrada. 

Descubrimos que los espejos retrovisores, de tamaño coherente, vibran más de la cuenta. En nuestra unidad por el izquierdo, a más de 100 km/h, poco se veía con nitidez, pero no lo tengas demasiado en cuenta, pues bien pudiera ser un mal ajuste de nuestra montura en particular.

Eso sí, cuando te compres esta moto, como si no quieres poner ningún extra… pero la pequeña cúpula que ves en alguna de las fotos… es indispensable. En la que viene sólo con un mínimo deflector en la zona de los relojes todo el aire te da en todo tu ser. Nada se lo impide, y ya sabes que a 200 o más no es fácil agarrarte a la moto para no salir despedido y apurar y trazar con seguridad.

Es muy fácil hacerte un ovillo sobre el depósito y dar gas. Ojo al puño que tiene un recorrido grande y o calculas desde el principio o aún quedará recorrido sin haber alcanzado el cien por cien de power.

Eso sí, una cosa te digo. Invéntate otra excusa si no eres el que llega primero al aperitivo a la Cruz Verde. Con la S1000R no valen los ‘se me queda pequeña’ y similares. Tampoco el ‘os he dado ventaja’. Es una moto que va muy pero que muy rápido, acelera como el demonio y sus excelentes Diablo Corsa Rosso se muestran impecables. Se puede pulir alguna cosilla de entrada en curva y de posición a los mandos, pero, por lo demás, estamos ante una moto total, ‘devoracurvas’ con pedigrí, lástima de un poco más de protección para escapadas y viajes más o menos largos.

-----------------------------------------------------------------

KAWASAKI Z800

La Kawasaki Z800 sabe a qué juega. En el mundo motorizado del siglo XXI no hacen falta prestaciones bestiales para disfrutar. Hoy, las motos tienen que apoyarse en un buen diseño y sobre todo, en la practicidad. La Kawasaki Z800 ofrece esto y más.

Mucho se habla de las potentes naked que ahora invaden nuestras carreteras. Son motos de moda y todas las marcas quieren el trozo más grande del pastel del mercado. Por eso, para conseguir que una moto que se codee con los mejores modelos, los ingenieros tienen que afinar mucho con el diseño y con el resultado de las prestaciones. Esta Kawasaki Z800 es una de ellas, por eso atraerá a diferentes tipos de motoristas, pero con varios puntos en común: diseño, prestaciones, confort.

Si miramos un poco las fotos de esta prueba, ya se puede entender que el diseño juega un papel importante en esta Kawasaki Z800. La líneas de esta moto combinan una estética agresiva, marcada principalmente el faro delantero (con la pequeña cúpula) y por el asiento de dos pisos, que en realidad podría ser la forma de cualquier colín de una moto de competición. El modelo de la prueba, combina astutamente los colores blanco y negro, como “pantones” principales, una mezcla que siempre funciona y que emite elegancia. De esta forma se consigue una moto de aire deportivo, con cierto punto de agresividad rapera, pero que atraerá también las miradas de conductores más maduros que todavía disfrutan de un espíritu joven. Luego, los pequeños y bonitos detalles en verde, como el perfil de las llantas, acaban de dar el toque especial made in Kawa. Este modelo también está en colores más típicos Kawasaki, negro y verde, o en una combinación de negro brillante y mate, y un bonito naranja y negro… ¡para todos los gustos!

Sin salirse del guión establecido por las tendencias del mercado, esta Z800 tiene además todo lo deseable que completa el conjunto y que acabará de decidir al amante de este tipo de moto.Para empezar, tiene una potencia más que aceptable de 113 CV. Acostumbrados ya a un montón de motos de más de 150 CV circulando por nuestras carreteras, de entrada se podría pensar que esta cifra es un poco justa. Pero no. En realidad todos los motoristas sabemos que con 113 CV, una curva de potencia dosificable y un buen conjunto ciclista, hay moto de sobras para disfrutar de lo lindo, sean cuales sean las pretensiones. Incluso, esta Z800, aún y no siendo lógicamente la moto ideal para ello, es una excelente moto para ir rápido de verdad en circuito… y si no, acércate a una carrera de la Copa Kawa y alucina de cómo van los pilotos.

Los modelos Z de Kawasaki, se alimentan de 40 años de historia. Todo empezó con la Z1, una moto que lógicamente nada tiene ya que ver con esta, pero que mantiene intacta la filosofía de una “moto deportiva pero fácil de domar, apta para todos. El último modelo, el que hoy nos trae esta prueba, tiene una cilindrada de 806 cc. La configuración interna del motor, con sus cuatro grandotes pistones, llena de electrónica y una inyección de última generación busca –y encuentra- una buena respuesta al mando del acelerador, a cualquier nivel de revoluciones. Es un motor suave a cualquier régimen, y que es capaz de llegar a una velocidad increíble hasta las 10.200 rpm, en dónde da la entrega lo máximo de sus posibilidades, pero que también permite ir a 3 o 4.000 vueltas en marchas largas, tranquilamente y con total confort y suavidad. El cambio de marchas, con una relación bastante corta, aumenta tanto la posibilidad de ir a poca velocidad con una marcha larga engranada, como jugar con el cambio buscando un rendimiento mucho más deportivo.

No nos vamos a engañar, esta es una moto para ir casi siempre solo. Sobra decir que el asiento del acompañante, en un claro segundo piso, no puede ser cómodo. Tiene poco mullido, una pronunciada inclinación hacia delante y las estriberas altas, por encima del voluminoso silenciador del escape. En cambio, el conductor va bien encajado en su asiento. Esta moto es ancha, debido a los cuatro supercilindros con el que se configura el motor Kawa de 800 cc, dando también la sensación de moto pesada. La altura del asiento de 834 mm se hace bastante evidente también por este motivo. Pero una vez en marcha la película cambia bastante. Como he comentado, el asiento va perfectamente ubicado y no da la sensación -de la que pecan otras naked- de que vas a saltar por delante en cada apurada de frenada. El depósito de gasolina, de 17 litros de capacidad y bastante voluminoso, conforta un buen apoyo. El manillar no es muy ancho, y es una buena ayuda para tirar de él en carreteras de curvas enlazadas en donde los cambios de apoyo son una constante.

En autopista o viajes por autovía largos, la falta de protección aerodinámica, hace que el viento sea un poco molesto. Esta 800 es una NAKED (en mayúsculas), por lo que no puede ser de otra forma. Lo que sí se puede mejorar es el nivel de decibelios. Mi trayecto casi diario es de Girona a Barcelona, tanto por carretera como por autopista, y puedo decir que había un cambio substancial cuando utilizaba un casco bien insonorizado y/o tapones.

Pero sin duda, el terreno favorito de esta moto (o al menos, el mío) son las carreteras de curvas y buen asfalto. Esta Z800 es casi una superbike disfrazada de corderito. Por eso no le dan miedo este tipo de trazados más exigentes en donde se pone a prueba toda la parte dinámica. Al revés, si la pericia del conductor–piloto lo permite, parece que la moto se envalentone y crezca, convirtiéndose en un auténtico depredador de curvas. Pero para ello hay que trabajar encima de la moto. No es una moto fácil para ello. Los 229 kg se pueden manejar bien, pero hay que sudarlos. Hay que descolgarse, aprovechar la palanca del manillar, la retención del motor para entrar en las curvas, la aceleración para que se comprima el amortiguador trasero y salir mejor. Por otro lado, me ha sorprendido la facilidad que tiene para rectificar una trazada. Hicimos una salida motera, más rácing que turística, por una carretera totalmente desconocida en que abundaban las curvas incómodas que varían el radio y obligan a cambiar el trazado, y me gustó mucho de cómo reaccionaba la moto.

El de eje central tubular y un nuevo reforzado da una sensación de rigidez que se traduce, entre otras cosas, en una dirección precisa. Pero para aprovechar bien esto, hay que ajustar bien las suspensiones, más bien con un tarado deportivo que soft. La horquilla delantera, de 41 mm de diámetro tiene la posibilidad de modificarse en precarga de muelle y en extensión. De la misma forma lo hace el mono-amortiguador trasero, modelo Uni-Trak, con depósito de gas externo.

Siempre acabo comentando lo mismo del conjunto de frenos. Casi todas las motos de calidad del mercado tienen frenos “de sobra”. Actualmente se utilizan sistemas derivados de la competición que son más que suficientes para una conducción por carretera, por más rápido que se vaya. Aunque no se utilice bombas radiales, dos dedos son suficientes para presionar la maneta del freno delantero y que todo el sistema actúe con contundencia. Como siempre, mejor sería la opción de conectar y desconectar el ABS, o como ya hacen algunas marcas, poder desconectar tan sólo el tren trasero. Sorprende el disco trasero, de 250 mm, relativamente grandote (normalmente son de 210 o 220 mm), aunque lógico tratándose de una naked de uso polivalente, no de una deportiva pura.

n sobre todo para le conductor que es en realidad quien lo está mirando constantemente. El tacómetro (indicador de rpm) es digital. La lectura cuesta precisarla, pero no es importante saber con exactitud en qué punto del régimen motor se encuentra… ¡no es una moto de carreras!

En fin, por 8.400€ (9.000€ con ABS) puedes tener una súpermoto de 800 cc, 113 CV, de última generación y apta para todo.

-----------------------------------------------------------------

HONDA CTX 1300

La nueva Honda CTX1300 llega a España. La firma japonesa ha lanzado ya en nuestro país esta motocicleta que combina el confort, la tecnología y la diversión de conducción a un precio de 18.699 euros.

La compañía recalca la excelente manejabilidad y fiabilidad de uso de la CTX1300. Además, su gran estabilidad y su baja altura al suelo, hace mejorar el alcance al pavimento por parte del conductor y aporta una posición más cómoda.

Esta nueva Honda incorpora una motorización V4 que ha sido modificada para reforzar el par motor a bajo régimen y para ofrecer un sonido más característico. La CTX1300 tiene un depósito de combustible de 19,5 litros que le permite obtener una autonomía máxima de 330 kilómetros.

  

Control de tracción, ABS combinado,  luces LED, intermitentes autocancelables, puños térmicos con cinco posiciones y sistema estéreo 'bluetooth' de doble altavoz, son algunos de los elementos de equipamiento que incorpora esta nueva motocicleta.

-----------------------------------------------------------------

DUCATI HYPERMOTARD

Ducati renueva la Hypermotard, una moto preparada para afrontar la exigente demanda del mercado español, ahora basado en modelos más racionales pero sin renunciar a los cánones de calidad y cuidada estética. Prueba a fondo de la Ducati Hypermotard.

Para fabricar esta Ducti Hypermotard, la firma de Bolonia ha prescindido de los modelos anteriores de 796 cc y 1.198 cc para construir un nuevo propulsor más equilibrado de 821 cc, cargado de innovaciones tecnológicas derivadas directamente de su hermana de catálogo, la Hi-Sport Ducati 1199 Panigale.

La Ducati Hypermotard  guarda un parecido razonable con los anteriormente citados y desaparecidos modelos. Afila aun más el guardabarros delantero, que ahora alberga dos tomas de aire, siguiendo las líneas de la zona frontal de la Ducati Multistrada. El modelo actual suprime la doble salida de escape alojada anteriormente bajo el colín, que ahora lo hace de manera más tradicional trascurriendo por el lateral derecho de la moto. Al hacerlo por el “lado libre” de la rueda trasera, han cuidado la estética del silencioso, de manera que no entorpezca demasiado la línea de la llanta posterior. El colín trasero es otro de los elementos que tampoco ha escapado de la evolución, guardando una innegable similitud con la zona posterior de la Ducati 1199 Panigale. Ahora los pilotos traseros van guiados con tecnología Led. Al igual que en el faro delantero, la iluminación principal va escoltada a ambos lados con guías del mismo calibre, confiriéndole así una imagen mucho más vanguardista.

En Ducati han sido muy cuidadosos a la hora de elegir un panel de control para esta Hypermotardy sin duda no han parado hasta dar con uno que esté a su altura. Se basa en una generosa pantalla LCD, que alberga gran cantidad de información, que va desde la más básica como el velocímetro, cuentakilómetros total y dos parciales, hasta la posibilidad de configurar prácticamente casi cualquier parámetro de esta imponente Ducati Hypermotard. Y cuando digo parámetros me refiero al completo equipamiento en cuanto a electrónica se refiere. Viene de serie con lo que los de Ducati denominan Safety Pack: control de tracción y ABS. Ambos elementos multiconfigurables o preestablecidos en los tres diferentes modos de conducción, entre los que puedes elegir entre Urban, Turing o Sport. Sendos modos son regulados por el acelerador electrónico Ryde by Wire.

El propulsor de esta Ducati Hypermotard es de nueva factura y fabricado de momento e íntegramente para la saga Hyper. Cuenta con la configuración por antonomasia de la marca italiana de dos cilindros en “V” de 821cc con nuevas culatas, de cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida denominado Testrastetta 11º, que rinde la friolera de 110 CV. Potencia que se ve inalterada en el modo Sport y Urban, aunque con diferente configuración del Safety Pack y Urban que deja a esta Ducati Hypermotard en 75 CV.

También de estreno se encuentra el chasis que, aunque sigue siendo de tipo multitubular en acero, presenta una nueva configuración de tipo Trellis confiriéndole a la motocicleta mayor estabilidad y agilidad. Para el conjunto de suspensiones han confiado en el tren delantero en horquilla invertida firmada por Kayaba de 43 mm, mientras que para la zona trasera lo han hecho en un mono amortiguador Sachs. Como no podía ser menos, el equipo de frenada está firmada por Brembo, equipando de doble pinza radial de cuatro pistones y pinza convencional de dos pistones para la zaga.

¡Al ataque!

Cara a cara con esta Ducati Hypermotard, desde luego es la estética la que impera a primera vista, sus líneas afiladas dotan a esta motocicleta de una imagen agresiva. Sorprende lo compacta que parece y lo corroboro al subirme en ella. Giramos la llave hasta la posición de contacto viendo pasar por el display la marca y el modelo en el que nos encontramos y Start. Para variar el sonido de esta Hypermotard sorprende, haciendo que el bramido inicial te haga mirar hacia el escape para cerciorarte de que lleva el silencioso de serie. Engranamos la primera y en marcha.

A excepción de los traqueteos típicos de estos propulsores italianos a bajas velocidades, el resto va como la seda, enlazando marchas con firmeza y sin titubeos. Sorprende el buen trabajo realizado con este Testrastetta 11º. Tiene unos bajos y medios increíbles, haciendo que el empuje de este propulsor te dibuje una sonrisa en el hocico.

Nuestro primer escenario para comprobar las bondades de esta Ducati Hypermotard fue la urbe, donde tuvimos que cambiar el mapa de motor de Sport a Urban por que en un par de ocasiones el ABS no actuó lo bien que a mis pulsaciones les hubiera gustado. Además las inclemencias meteorológicas nos hicieron recapacitar y llevar a esta fiera de manera más sutil sobre suelo urbano. La posición de conducción a pesar de ser compacta no incomoda a las tallas grandes, se muestra natural y su manejabilidad entre el tráfico es bastante bueno, ya que al ser estrecha y tener el manillar por encima de la media de los retrovisores, hace que sea difícil quedarte encallado entre los coches.

Salimos a carretera abierta con la Hypermotard y vemos que la falta de protección aerodinámica penaliza bastante a nuestra comodidad, haciendo que te pienses bien hacer un trayecto de largo recorrido. Aun así, si tu velocidad de crucero no es muy elevada, puedes permitirte alguna que otra escapada.

Llegamos por fin a la zona de confort de esta Ducati Hypermotard, las carreteras viradas. Es aquí donde realmente nos lo pasamos en grande, donde hace valer todas y cada unas de sus cualidades, su compacidad en las inclinadas y cambios de dirección, su ligereza en las frenadas, ese pedazo propulsor que te catapulta desde la salida de la curva hasta el comienzo de la siguiente. Y  todo esto con la seguridad que te proporcionan las ayudas electrónicas, que en el modo Turing ha dado más que de sobra y creo que es el más equilibrado de los tres, aunque siempre puedes configurártelo a tu gusto y adaptarlo a tu modo de conducción.

Como en todas las motocicletas no todo son pros, siempre hay alguna cosilla que te incomoda, aunque sea de forma leve. En este caso se lo encontré al cambio, en varias ocasiones al subir de marchas, si no accionas la leva hasta el final del recorrido, el cambio se queda en un punto muerto un tanto extraño. Otro punto de controversia, es el tacto del mando que acciona los intermitentes y que a su vez hace las veces de joystick para acceder a los menús y submenús de configuración. Y por último me quedé algo sorprendido con la extensa información que despliega la pantalla de LCD, pero no te informa del nivel de carburante o de la marcha engranada.

Con la mano en el corazón.

Sinceramente, esta Ducati Hypermotard me ha parecido una moto versátil, manejable y fácil de conducir, con ese tacto canalla en el mando del gas y con la única pega de no ser muy cómoda en trayectos de largo recorrido. Bueno, para eso se ha inventado la versión Hyperstrada.

Lo bueno                                                   

Estética                                                     

Motor                                                         

Parte ciclo

Lo menos bueno

Protección aerodinámica

-----------------------------------------------------------------

BMW K 1600 GTL Exclusive, una touring a todo lujo.

El fabricante automovilístico alemán BMW lanza una nueva versión limitada de su touring K 1600 GTL. La edición ‘Exclusive’ cuenta con un equipamiento a todo lujo y un precio de 31.800 euros.

A partir del próximo día 8 de marzo, el fabricante alemán de motocicletas BMW lanzará al mercado su nueva versión K 1600 GTL Exclusive. La motocicleta cuenta con un propulsor de 160 CV de potencia máxima y un par motor de 175 Nm.

Asimismo, la moto estrena asiento, más ancho y mucho más cómodo, mientras la lista de equipamiento no puede ser más completa y cuenta con elementos como calefacción para el pasajero (además de unos reposabrazos que hacen que vayas como el mísmisimo Don Juan Carlos), arranque confort, nueva llave, depósito abrible sin llave (por proximidad y hasta dos metros), antena integrada y un largo etcétera.

La BMW K 1600 GTL Exclusive, versión de lujo del buque insignia de la firma alemana dentro de las touring, tendrá un precio de 31.800 euros, con todo de serie. 

-----------------------------------------------------------------

TRIUMPH OFRECE 4 AÑOS DE GARANTIA

A partir de ahora Triumph ofrece 4 años de garantía a los pilotos que adquieran una de sus motocicletas. Una iniciativa con la que la firma quiere que los amantes de las dos ruedas disfruten del viaje sin ninguna preocupación.

Desde Triumph explican la razón de ser de esta garantía, “una moto es mucho más que un medio de transporte, es un cúmulo de experiencias vividas en cada trayecto: en el camino a casa, en las rutas de fin de semana o en los largos viajes.”

“Nosotros sabemos que hasta que llega el momento de disfrutar esas vivencias y estrenar moto nueva has invertido muchas ilusiones, tiempo y dinero, y después de todo sólo quieres comenzar a divertirte sin ninguna preocupación aparte de elegir la ruta”, continúan.

Se trata de 4 años de garantía sin límite de kilometraje en toda la gama Triumph y sin tener que pagar ni un euro más para que se aplique.

Gracias al acuerdo alcanzado entre Triumph y CarGarantie, especialista en garantía en Europa, la moto estará cubierta por 4 años de garantía en todo el continente europeo, contando con dos años de garantía de fábrica y otros dos más de extensión de garantía asegurada por CarGarantie.

Esta nueva garantía se aplicará a las motocicletas matriculadas a partir del próximo mes de marzo. Sin embargo, también se aplicará con efecto retroactivo a las Triumph que hayan sido compradas durante los dos primeros meses de 2014, por 95 euros. Incluso si has comprado tu moto antes de 2014, pero aún está en garantía, tendrás la posibilidad de contratar una extensión de garantía de 12 ó 24 meses a través de un Concesionario Oficial Triumph.

-----------------------------------------------------------------

V-STROM 1000 - NUEVAS VARIANTES 

El fabricante japonés de motocicletas Suzuki presenta las tres nuevas versiones con las que contara su V-Strom 1000. Adventure, Travel o Urban, cuestión de necesidades.

V-STROM 1000 ADVENTURE

La nueva Suzuki V-Strom 1000 Adventure ya se encuentra disponible en sus concesionarios para aquellos que busquen una compañera de viaje ideal para rutas de larga distancia, que combine potencia, practicidad y comodidad con espíritu aventurero. Una trail con todas las garantías en cuanto a seguridad, diseño o capacidad de almacenaje, aspecto este último vital para viajes largos.

Además de todas las características de la V-Strom 1000 ABS, la Adventure incorpora los siguientes extras: 

- Baúl de 35 litros

- Adaptador baúl

- Cubremanetas

- Quilla

- Caballete

- Pantalla touring

- Maletas laterales

- Soportes superiores maletas

- Soportes inferiores maletas

- Puños calefactables

- Barras motor

- Lámparas antiniebla

- Abrazaderas antiniebla

- Soportes antiniebla

La V-Strom 1000 Adventure ya está a la venta al precio de 14.999 euros. (P.V.P. Recomendado 12.499 € + Kit Adventure 2.500 €).

V-STROM 1000 TRAVEL

Este acabado está dirigido a aquellos que necesitan una mayor capacidad para sus rutas, por lo que incluye el baúl de 35 litros, adaptador de baúl, maletas laterales y soportes para estas, tanto superiores como inferiores.

El precio de la versión Travel, también disponible en los concesionarios, es de 13.699 euros. (P.V.P. Recomendado 12.499 € + Kit Travel 1.200 €).

V-STROM 1000 URBAN

Finalmente, la V-Strom 1000 Urban está equipada con los siguientes complementos:

- Baúl de 35 litros

- Adaptador baúl

- Cubremanetas

- Quilla

- Caballete

- Pantalla touring

El precio de la versión Urban es de 13.499 euros. (P.V.P. Recomendado 12.499 € + Kit Urban 1.000 €).

-----------------------------------------------------------------

BMW R1200 GS ADVENTURE

BMW lleva más de 30 años puliendo el concepto de las motos GS, y como buenos alemanes que son este último año se han dedicado a mejorar la BMW R1200 GS que nos presentaron el año pasado (y que probó Jesús hace unos meses). El resultado no es otro que la BMW R1200 GS Adventure, una moto que desde BMW Motorrad califican como la mejor moto para realizar viajes extensos.

Porque esta versión Adventure mantiene intacto su espíritu de fiel compañera en expediciones y viajes largos. Con su motor bóxer refrigerado por agua/aire, que ya conocimos en la versión “normal”, y que ahora no cambia. Sigue cubicando 1.170 cc y es capaz de dar 125 cv a 7.750 rpm. También sigue utilizando el sistema de flujo vertical del motor y la caja de cambios con embrague en baño de aceite con sistema anti-rebote integrado en el motor. Y también cuenta con el cardan saliendo por el lado izquierdo del motor. Ahí dentro lo único que ha cambiado es que ahora el cigüeñal cuenta con 950 gramos más de masa equilibradora y un amortiguador de vibraciones.

El chasis de tubos entramados de acero es el mismo de la GS, pero sobre él se ha instalado un depósito de 30 litros (10 más que la versión normal) y fabricado en aluminio. La BMW R1200 GS Adventure viene con ABS y Automatic Stability Control (ASC) de serie. También se puede elegir entre dos modos de conducción denominados Rain y Road con los que la moto se puede adaptar al máximo el comportamiento dinámico de la moto en la mayoría de condiciones de la calzada.

Como opción se puede adquirir el denominado Motos Pro, que agrega tres modos de conducción, a saber, Dynamic, Enduro y Enduro Pro. Estando destinado el primero a la conducción en carretera seca, con respuesta inmediata al puño y permite derrapar ligeramente la moto en curvas. En este modo el sistema ESA ajusta en su modo más duro la suspensión. En el modo Enduro el motor responde más suavemente al puño y el sistema ASC responde más suavemente, permitiendo que la rueda trasera derrape algo más. Esta configuración configura el ABS de manera óptima para conducir sobre terreno suelto con neumáticos de asfalto. Por último el modo Enduro Pro permite que la respuesta del motor sea más espontánea y configura la electrónica de la moto para el uso de neumáticos off-road. Además al pisar el pedal del freno trasero se desconecta el ABS de esa rueda.

En el apartado de las suspensiones, además de poder equipar el sistema ESA, los recorridos son 20 mm más largos que en la versión normal. Esto significa que también hay más distancia libre hasta el suelo y la geometría del manillar se ha modificado para mejorar la maniobrabilidad de la moto. El asiento que está muy perfilado en la zona delantera, permite más libertad de movimientos al piloto, además es regulable en altura entre los 800 mm y 910 mm. La cúpula también es de más tamaño, además de ser ajustable manualmente mediante una empuñadura, cuenta con unos deflectores adicionales. Los protectores de los puños también mejoran la protección frente a las inclemencias. Los estribos son más anchos y las palancas de freno y del cambio están reforzadas y son regulables. El faro principal es halógeno, con luminosidad optimizada e incluso se puede optar por la luz de conducción diurna que ofrece BMW Motorrad. Este equipo es opcional, se monta en fábrica y dispone de tecnología LED.

La carrocería se ha optimizado para realizar viajes muy largos. Mediante una marcada línea denominada Flyline que nace en el pico delantero, se prolonga a lo largo del depósito y del asiento y llega hasta la trasera de la moto. De esta manera la BMW R1200 GS Adventure parece más ligera, y los tubos del chasis, junto con la forma del sub-chasis trasero permite ver a través de la moto. Los protectores de los puños y las rejillas de nuevo diseño en las dos entradas de aire a cada lado subrayan la robustez de la moto. En la parte delante de la boca del depósito de gasolina se encuentra un vano portaobjetos especialmente diseñado para colocar objetos pequeños.

Los colores disponibles de la BMW R1200 GS Adventure son el Olive mate y el blanco Alpin y elazul Racing. Los equipos opcionales se dividen en dos apartados, los que se montan en fábrica, tales como el Modos Pro, la suspensión ESA el ordenador de a bordo o los faros LED. Y los accesorios especiales que se montan en talleres oficiales como la alarma anti robo, las diferentes maletas, los intermitentes LED el silencioso Akrapovic, o el asiento Rally con placa portaequipaje.

El precio, de momento no se conoce, igual que la disponibilidad, pero en breve seguro que se presentará a bombo y platillo esta nueva versión de la BMW R1200 GS Adventure. Y nosotros esperamos estar allí para contaros de primera mano como funciona.

Resumen de diferencias técnicas

	BMW R 1200 GS Adventure	BMW R 1200 GS
Capacidad del depósito:	30 litros	20 litros
Recorrido amortiguación adel./atrás:	210 / 220 mm	190 / 200 mm
Altura del asiento:	890 / 910 mm	850 / 870 mm
Peso con el depósito al 90%:	260 kg	238 kg
Carga útil:	220 kg	212 kg
Dimensiones largo/ancho:	2.255 / 980 mm	2.207 / 953 mm
Consumo a 90/120 km/h:	4,3 / 5,9 litros	4,1 / 5,5 litros

-----------------------------------------------------------------

BMW R1200 RT 

BMW renueva su buque insignia. La BMW R1200RT recibe una estética muy parecida a las K1600 y toma prestados algunos elementos más para lograr un confort de marcha espectacular. Prueba de contacto de la BMW R1200RT por Córdoba y provincia.

La nueva BMW R1200RT ofrece más confort, potencia (125 CV, 5 más que antes), seguridad, maniobrabilidad, dinamismo y equipamiento. Estos son los seis argumentos principales que maneja el Grupo BMW en la puesta al día de una de sus best sellers. Bajo el eslogan ‘Más sensaciones en cada kilómetro’, la BMW R1200RT se actualiza y de qué manera. Lo primero que se ve es una nueva pantalla, con un frontal más grande, que por tanto proporciona más protección. La ergonomía ha sido la piedra angular en su renovación, y el aspecto touring es el que más se ha trabajado.

La imagen que ofrece en esta versión 2014 la BMW R1200RT es mucho más dinámica, más atrevida, siempre sin perder ese toque de prestigio que la resalta sobre las demás competidoras en el segmento. Los retrovisores son ahora abatibles, más pequeños, pero mejor situados, un poco más altos y hacia afuera. No faltan intermitentes led integrados, y un parabrisas eléctrico de facilísima manipulación que se baja automáticamente al quitar el contacto de la moto y vuelve a su posición cuando metes la llave.

Todo gira en la BMW R1200RT en torno al motor bóxer de nuevo cuño, refrigerado por agua, que tan bien trabaja en la R1200GS. Los modos de conducción adecúan su carácter según el momento y las suspensiones electrónicas adaptativas, cuyo sistema ahora se denomina Dynamic ESA, permiten equilibrar la moto a tu gusto en cualquier situación de la manera más sencilla. En modo Rain la entrega de potencia es más dulce, suave, pero no falta ni uno de los 125 caballos que posee. No faltan las maletas integradas de serie y puede montar ahora incluso un increíble sistema de arranque en pendiente que conviene probar en una rampa para quedar prendado por su utilidad.

De serie también cuenta con el ordenador de a bordo ‘Pro’, el más completo de la marca alemana. Se ha trabajado también en la posición a los mandos, bajando manillar, asientos y reposapiés 20 milímetros. También el asiento se ha rediseñado, siendo ahora dos centímetros más largo en el conductor, y uno en el pasajero. La innovación en este sentido viene de un material que lo recubre repelente al calor llamado ‘Freshtouch’, capaz de tener hasta diez grados menos de temperatura que el que montaba hasta ahora. La BMW R1200RT sigue la apuesta del puño del gas sin cable y un embrague antirrebote.

Sus 274 kilos de peso no son problema para los 125 caballos del propulsor, que gana puntos gracias a una sexta marcha más larga. Opcionalmente permite montar una nueva joya de la corona de la marca, el Asistente de cambio Pro, que revoluciona los cambios al permitir cambiar de marcha sin cortar gas. Si te compras tu BMW R1200RT sin él y luego cambias de opinión, podrás montarlo sin problemas por unos 400 euros. Este sistema hará que pase a la historia el ‘cascazo’ del pasajero en tu propio casco.

De serie la BMW R1200RT monta los modos de conducción Rain y Road, y existe un tercero, Dynamic, que se puede tener previo pago. Se ha mejorado el Telelever delantero, y ABS y ASC (Control del deslizamiento) son de serie, y junto a un batidor más rígido que une la columna de dirección al basculante, se mejora el conjunto. También la dirección mejora en ángulo de giro, que ahora está en 36 grados. La calibración de las suspensiones gracias al Dynamic ESA es pan comido, pudiendo elegir las posiciones Soft, Normal y Hard.

En el puño izquierdo tienes la ruleta multicontroller, para accionar la navegación, el ordenador de a bordo, etc. Cuenta con cierre centralizado y unapantalla TFT de 5,7 pulgadas de una nitidez espectacular. La calefacción en puños y asiento se puede calibrar en cinco posiciones y el propio cuadro de mandos es reclinable cinco grados para evitar el reflejo del sol. El asiento estándar es más bajo que antes, pudiendo calibrarlo a una altura de entre 805 y 825 milímetros. La anchura del arco se reduce en siete centímetros, por lo que la manejabilidad aumenta exponencialmente. Existen asientos opcionales para variar la altura, para dejarlo a 760 milímetros del suelo, hasta a 850, sin coste.

BMW espera vender en el primer año entre 500 y 600 RT. Hay tres colores disponibles, negro, azul cuarzo y gris, y desde el 1 de febrero puedes adquirirla por 18.700 euros.

CON LA BMW R1200RT POR CÓRDOBA Y PROVINCIA

128 kilómetros por todo tipo de carreteras, con un alto porcentaje de curvas bien asfaltadas de las que dibujan una gran sonrisa dentro del casco cuando vas a dos ruedas, fueron el escenario casi idílico donde pudimos comprobar las bondades de la nueva BMW R1200RT.

El nuevo diseño de la ya mítica RT provoca que te pares un rato a observar antes de subirte a ella. La modernización es innegable, y la nueva estética de la touring por excelencia de BMW recuerda muy mucho a la K1600, con un lenguaje de de diseño casi calcado en la parte frontal, con los ojos de búho característicos de la seis cilindros. En marcha, por los retrovisores, mirando hacia atrás, serás incapaz de distinguir si la moto que se acerca es la RT o la K1600.

Los detalles se han cuidado mucho, como el nombre en el carenado, nada de pegatinas o pintura, una pieza maciza como selo de identidad. Mucho led en las ópticas y una cohesión en el lenguaje estilístico que no dejará dudas a los que la vean por vez primera de que es una BMW en toda regla.

Nos subimos con cuidado, como el que está pisando un sancta santorum sin ganas de mancillarlo, con respeto, no todos los días disfrutas a los mandos de una auténtica leyenda. De entrada nos parece que vas situado muy bajo. Bueno para el centro de gravedad, aunque esperar una posición mínimamente más dinámica, al fin y al cabo son 125 caballos. La comodidad y el confort no lo discute nadie, sería de locos decir lo contrario.

Empezamos a manipular la pantalla. El botón que sube y baja la cúpula no deja lugar a la duda. En la posición más baja la parte alta del casco recibe algo de viento. En la más alta, apenas un centímetro en los hombros se ve afectado, imperceptible casi –mido 1,80 metros-. Ofrece más oposición al avance, pero reducirás las inclemencias y parecerá que alguien te está ofreciendo un gran rebufo para que ruedes con tranquilidad.

Calibramos los espejos y pese a mejorar con respecto a la anterior RT, siguen siendo mejorables. Siguen siendo de reducido tamaño y las manetas estorban en la visión directa. El modelo de 2014 monta ahora un sistema de plegado muy útil para circular entre coches en atascos y en caso de toque, la pieza carenada se desarma y cae, pero está unida por un cable que no le deja caer al suelo. Muy práctico.

El manejo en parado es complicado. Son 274 kilos homologados, y aunque ahora tiene un poco más de ángulo de giro, hay que tener cuidado en no perder el pie. Ahora bien, en marcha los titubeos paquidérmicos en parado se tornan en inusitada agilidad. Cada vez logran un centro de gravedad más bajo y esto se nota. En la ciudad, entre coches y semáforos, hacemos lo que podemos. No es el entorno ideal para la BMW R1200RT.

Es salir de Córdoba y ligar la primera autovía y empezar a fluir sin apenas esfuerzo. Tan suave, tan fácil, tan perfecta… que según pasan los kilómetros empezamos a pensar si no es demasiado perfecta. Con tantos bajos, en sexta puedes salir sin problema incluso yendo a 35 kilómetros por hora. El corte está en las 9.000 revoluciones por minuto, pero tampoco hace un ruido desbocado cuando llega a ese punto. La perfección en cuanto a la suave dinámica puede incluso jugar en su contra, ya que al hacértelo todo tan fácil, ofrece quizá menos sensaciones de lo que cabría esperar de una moto de este calibre.

Empezamos a tumbar la moto a uno y otro lado para ver de lo que es capaz esta máquina a pesar de castigar a la báscula de la manera que ya hemos mencionado, y la verdad es que sorprende. Y mucho. Es facilísimo lograr el objetivo sin apenas esfuerzo. Frena, retiene, acelera… todo rayando la perfección. Probamos todos los modos de conducción, las distintas posiciones de la suspensión… todo en orden, sin fallas.

Asusta un poco ver la piña izquierda del manillar con tanto botón, alguno más que en la derecha, pero no va a suponer ningún problema para nadie. En la pantalla TFT se refleja perfectamente todos los movimientos que realizas en los diferentes apartados y en pocos segundos configuras todo a tu gusto, según el momento. Varias motos en una, siempre nos ha gustado esto.

Llegamos al final dejando atrás asfalto húmedo en ocasiones y sensaciones, como digo, tan buenas, que alguno puede pensar que el disfrute de montar en moto se puede perder un mínimo con una moto que lo hace todo tan bien.

Un último ojo a la cifra del consumo medio durante la jornada, paradas incluidas para las sesiones de fotos: 6,1 litros a los cien. Para una unidad que sólo tenía 600 kilómetros cuando la arrancamos, no pinta mal.

-----------------------------------------------------------------